1 agosto 2018 ore: 14:09
Immigrazione

Gli armatori vogliono le Ong: "Non possiamo fare i tassisti rischiando i contratti"

In una conversazione privata del 2017 uno dei più importanti armatori italiani dice: “Non discuto la volontà di regolamentare le attività delle Ong, ma per noi è un rischio”. Nel 2014 i mercantili salvavano il 25% dei migranti, tre anni dopo (con le ong attive) solo il 7%. La presidente dell'associazione di diritto marittimo: "Le ong hanno fatto comodo a tutti, si rischiavano cause per danni economici al settore privato"
Migranti in mare
MILANO - “Per fortuna dal 2015 in poi il nostro coinvolgimento è diminuito, anche grazie alle attività delle Ong. Dall’ordinarietà le missioni Sar (search and rescue NdR) sono ritornate nell’ordine della straordinarietà”. È quanto si legge in una conversazione privata del 2017 dove a parlare è uno dei più importanti esponenti italiani dell'industria privata di navigazione. I numeri sembrano dargli ragione. Nel 2014, i migranti soccorsi dal naviglio mercantile nel mar Mediterraneo erano il 25 per cento del totale: 42mila vite umane salvate su 156mila nonostante quell'anno fosse in funzione il dispositivo Mare Nostrum gestito da Marina militare e Aeronautica. Una percentuale, questa, che è scesa progressivamente al 7 per cento nel 2017, in concomitanza con il triennio in cui sono entrate in azione le organizzazioni non governative. Che, nel momento di massima attività, hanno dispiegato fino a 13 assetti navali dediti al salvataggio dei migranti. Nella conversazione privata l'armatore si sfoga: “È  vero che ogni tanto ci siamo ritrovati a fare non Sar, ma transito di migranti già salvati in Italia. Fare Sar è un obbligo ed è una cosa, trasportare migranti già salvati è un’altra cosa. Se si deve lasciare una piattaforma petrolifera rischiando il contratto per fare i tassisti, quello non va bene. Ci noleggiate e lo facciamo, altrimenti no. Fino a qualche tempo fa, la sinergia mezzi pubblici e Ong, coi mercantili come estrema ratio, garantiva un sistema di ricerca e soccorso adeguato: non discuto la volontà di regolamentare le attività delle Ong, ma per noi è un rischio”.
 
È per questa ragione che la professoressa Elda Turco Bulgherini, ordinario di diritto della navigazione all'Università Roma-Tor Vergata e presidente dell'associazione italiana di diritto marittimo, lo scorso 12 giugno ha risposto a una domanda sul ruolo delle Ong sostenendo che “hanno fatto comodo a tutti, incluse le autorità europee” perché “hanno sollevato i mercantili e le petroliere dall'obbligo di soccorso, quando si rischiavano cause da parte di armatori privati per mancato rispetto dei contratti di trasporto e comunque danni economici al settore privato”. Una preoccupazione molto sentita da parte degli armatori italiani perché come dice l'armatore in questione “le navi battenti bandiera italiana non possono assolutamente esimersi dalle richieste della Guardia costiera italiana, pena conseguenze severissime. Un comandante di altri paesi invece può anche comportarsi diversamente”.
 
Nelle ore in cui il rimorchiatore battente bandiera italiana “Asso Ventotto” e l'armatore Augusta Offshore di Napoli sono nella bufera per aver riportato a Tripoli 101 migranti soccorsi a largo delle coste libiche, con accuse che arrivano anche dalle stesse Ong, è interessante notare come il legame fra industria mercantile privata, armatori e organizzazioni non governative sia stato molto stretto in questi anni. A titolo di esempio basti pensare alle navi battenti bandiera italiana “Vos Producence” e “Vos Hestia”, con cui hanno operato rispettivamente Medici senza Frontiere e Save The Children lungo la rotta migratoria del Mediterraneo centrale. Entrambe le imbarcazioni fanno parte della flotta di circa 200 navi della Vroon Offshore, società basata nei Paesi Bassi ma con uffici anche a Genova e che offre numerosi servizi fra cui trasporto, navi di supporto offshore, servizi di installazione, manutenzione e ingegneria offshore, navi da carico secco, navi container, autocisterne ad alto calore. Vroon Offshore è lo stesso armatore finito al centro delle cronache per il caso della nave “Vos Thalassa”, che poche settimane fa ha chiesto l'intervento della Guardia costiera italiana dopo il presunto caso di ammutinamento a bordo da parte di alcuni migranti che temevano di essere riportati in Libia. È per ragioni simili al caso della Vos Thalassa che l'armatore della conversazione del 2017 citato in apertura dice, in un altro passaggio, “ci siamo ritrovati ad avere un supply vessel con un equipaggio di 11 persone e 1500 migranti a bordo. Questo pone rischi enormi per i nostri equipaggi”. (Francesco Floris)
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