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1 agosto 2018 ore: 14:17
Immigrazione

Migranti, "gli armatori privati hanno salvato l'Europa da centinaia di stragi in mare"

Il caso della Asso Ventotto, che lunedì ha riportato in Libia 101 migranti, mette in risalto il ruolo “invisibile” ma “fondamentale” delle navi mercantili nei salvataggi in mare. Il record fu nel 2014, quando furono soccorse 42mila persone. Numeri che allora scatenarono la rabbia degli armatori italiani e esteri: “Dirottati 60 volte in un anno". Poi l'arrivo delle ong normalizzò la situazione
Stragi di migranti: fiori in mare
MILANO - Ha scelto di difendersi con i numeri la Augusta Offshore di Napoli, società armatrice della nave battente bandiera italiana “Asso Ventotto”, che la sera di lunedì 30 luglio ha riportato in Libia 101 migranti soccorsi a 57 miglia marine da Tripoli e a 1,5 miglia dalla piattaforma di estrazione “Sabratha” della Mellita Oil & Gas – Joint Venture fra Eni e la compagnia petrolifera libica Noc. Scrive la società in una nota che sono stati 23.750 i migranti soccorsi da navi dell'armatore fra 2012 e 2018, con 262 operazioni search and rescue (Sar) che hanno portato a un'interruzione delle normali operazioni commerciali per 137 giornate lavorative. “La presenza della flotta della società nelle acque prossime alla costa libica – prosegue il comunicato in cui la società dà la propria versione sui fatti del 30 luglio – ha fatto sì che tali navi siano state chiamate ad intervenire in molte operazioni di soccorso, che da 2012 al 2017 sono state coordinate dalla Guardia Costiera Italiana”.
 
Un ruolo “invisibile” e “poco notato dai media e dal pubblico in generale” quello del naviglio mercantile nei salvataggi di vite umane nel Mediterraneo. Lo definisce così Åsne Kalland Aarstad, docente e ricercatrice nel dipartimento di Scienze politiche della Aarhus University in Danimarca. Lo faceva in tempi non sospetti, in un articolo scientifico dedicato al ruolo dell'industria navale nella crisi migratoria nel Mediterraneo, pubblicato il 13 ottobre 2015 dalla rivista “Mediterranean Politics”. Scrive la docente che nonostante la presenza dell'operazione Mare Nostrum – il più imponente dispositivo di ricerca e soccorso in mare mai messo in atto da uno Stato – “solo nel 2014 le navi mercantili hanno contribuito al salvataggio di 42mila migranti”. Quasi un terzo delle oltre 150mila persone assistite quell'anno nell'ambito dell'operazione umanitaria gestita da Marina militare e Aeronautica.
 
Numeri importanti, nonostante per le quattro convenzioni internazionali che regolano il diritto del mare (Solas di Londra 1974, Sar di Amburgo 1979, Convenzione Onu di Montego Bay 1982 e Salvage di Londra 1989) e che fissano per gli Stati due obblighi fondamentali (prestare assistenza in mare, ricerca e salvataggio), “occorre utilizzare sempre risorse pubbliche e ricorrere a quelle private in casi di evidente carenza di mezzi dello Stato”. Così ha spiegato il significato delle convenzioni il 20 marzo 2015 Umberto Leanza, storico giurista e docente di diritto internazionale all'Università Tor Vergata, oltre che consulente del servizio contenzioso diplomatico, trattati e affari legislativi del Ministero degli Esteri. Lo ha fatto durante un seminario organizzato nella sede romana proprio di Confitarma, la confederazione italiana degli armatori.
 
A queste raccomandazioni la politica italiana ed europea non hanno dato ascolto. È per questo che nelle conversazioni private gli armatori mostrano più di un fastidio. In una chat privata del 2017 uno dei più importanti esponenti dell'industria navale italiana, di cui non siamo autorizzati a fare il nome, scrive: “Nel 2014, 982 navi sono state coinvolte in eventi Sar: un armatore è stato dirottato per missioni Sar ben 60 volte. Il problema non è che i costi di una missione di soccorso non sono sempre coperti dall’assicurazione. È che ci siamo ritrovati ad avere un supply vessel con un equipaggio di 11 persone e 1500 migranti a bordo. Questo pone rischi enormi per gli equipaggi. Si aggiunga il fatto che le navi battenti bandiera italiana non possono assolutamente esimersi dalle richieste della Guardia costiera italiana, pena conseguenze severissime. Un comandante di altri paesi invece può anche comportarsi diversamente. Così non si poteva continuare”. Negli anni successivi al 2014 l'arrivo delle navi delle ong nel Mediterraneo contribuì a "normalizzare" la situazione, riducendo notevolmente il numero di interventi da parte di navi mercantili.
 
Il riferimento ai costi sostenuti non compare mai nelle dichiarazioni ufficiali, anche perché effettivamente esiste un fondo assicurativo della International Chamber of Shipping che però copre solo alcuni costi fissi. Esistono anche delle particolari polizze assicurative che si chiamano “Protection & Indemnity” per le navi che effettuano missioni di ricerca e soccorso. I premi delle “Protection & Indemnity” per chi opera lungo le rotte del Mediterraneo centrale sono ovviamente aumentati in questi anni di crisi migratoria. Il comunicato stampa di Augusta Offshore, sui fatti che hanno coinvolto la “Asso Ventotto” il 30 luglio con il riferimento alle 137 giornate lavorative “perse” per effettuare operazioni di salvataggio, è la prima presa di posizione pubblica sui costi economici sostenuti da parte dell'industria privata. Fino ad oggi l'industria ha taciuto dietro la retorica della legge del mare. C'era il timore da parte degli armatori di sembrare poco “umanitari” a ragionare in questi termini.
 
Redattore sociale ha chiesto, per esempio, al gruppo Maerks della cui flotta fa parte la “Alexander Maerks” (la nave bloccata a giugno per quasi una settimana di fronte a Pozzallo con i migranti a bordo NdR), se la società avesse intenzione di aprire un contenzioso legale con l'Italia per ottenere un risarcimento o anche solo vagliare questa ipotesi. La risposta che ha dato il responsabile comunicazione per l'Europa e il Mediterraneo è questa: “Il nostro obiettivo è ora il benessere dell'equipaggio a bordo della nave che ha compiuto uno sforzo enorme. Siamo molto orgogliosi di come hanno gestito la situazione. La Alexander Maerks è una delle 750 navi della nostra flotta container e la società è in parte assicurata per i costi aggiuntivi sostenuti nell'ambito delle missioni di ricerca e soccorso. Per questo incidente l'impatto commerciale è gestibile”.
 
Un altro addetto alle relazioni esterne di una delle più importanti organizzazioni mondiali che raggruppano armatori e proprietari di navi, di fronte alla richiesta di quantificare i costi sostenuti dall'industria per salvare vite umane ha risposto indignato: “Non abbiamo alcun rapporto sui costi che non sono in realtà un fattore per armatori e proprietari di navi quando si tratta di ricerca e soccorso, perché questo è un obbligo morale che accettano pienamente. In mare aiuti quelli che hanno bisogno di aiuto”. Incalzato su questo punto ha però chiarito, in cambio di non essere citato: “A essere onesti, non penso che gli armatori, le organizzazioni industriali o le singole società, vogliano dare una cifra a qualcosa che è un obbligo morale”. Risposte simili arrivano da Martin Dorsman, segretario generale dell'European Community Shipowners Associations (Ecsa): “L'Ecsa è preoccupata da un punto di vista umanitario invece che da considerazioni sui costi su cui non abbiamo raccolto dati” spiega Dorsman via mail lo scorso 3 luglio, aggiungendo che “Dal nostro punto di vista è della massima importanza che le attività Sar siano eseguite da navi specializzate e che le attività Sar dei mercantili siano di supporto, non di sostituzione”.  (Francesco Floris)
 
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